A TAS 43. M. nehézharckocsi fejlesztése – 2.RÉSZ

 Turcsányi Károly (szerk.) NEHÉZ HARCKOCSIK – Összehasonlító értékelések, műveleti alkalmazások és a magyar TAS tervezése, Puedlo Kiadó, 2008. (benne a Kovácsházy Ernő okl. gépészmérnök, dr. és Kovácsházy Miklós okl. gépészmérnök Tassal foglalkozó fejezete) alapján.

Tasszamitogepes rajza1

2. A harckocsi tervezett műszaki jellemzői

A harckocsi mértékadó fegyvere a körbeforgó toronyban elhelyezett 8 cm-es harckocsiágyú volt, melynek teljes tömege (kerettel és egyensúlyozó toldalékkal) elérte a 2.200 kilogrammot. Ezt kiegészítette egy-egy 8 mm-es géppuska a toronyban, ill. a kocsi páncéltestében, melyek beépítési tömege a harckocsi teljes lőszerellátmányával együtt tervezetten 2.050 kg volt.

Az 5 fős kezelőszemélyzetet 380 kg számított össztömeggel vették figyelembe. Az így adódó, összesen 4.630 kg ténylegesen “harcoló tömeg” elvárható működését és kellően elfogadható védelmét a minden kiegészítőjével (rádió, figyelő nyílások, alkatrész, szerszámok) együtt 31.970 kg “kiszolgáló tömeg” biztosította (egyúttal elgondolkoztató, hogy a “tömeghasznosítás” mintegy hétszeres “befektetést” igényelt, ami természetesen a mai harckocsiknál sincs másképp).

A feltöltésekkel és személyzettel összesen 36.600 kg teljes szolgálati tömegű jármű mozgatását két – kihajtásában kapcsolt üzemű – négyütemű benzinmotor biztosította a 2.200 1/perc fordulatszám mellett legnagyobb 2×260 = 520 Lóerő (382 kiloWatt) összteljesítménnyel.

A jármű teljes tömegét a 600(?)13 mm széles és 2.520 mm nyomtávval szerelt, belső futófelületük közepén lánctagonként vezetőtarajjal ellátott lánctalpak felületi nyomása adta át a talajra. A páncéltest lépcsőzetes kialakítású oldalai alul U alakot képezve 1.800 mm külső szélességűek voltak az előre enyhén emelkedő övvonalat képezően 3.150 mm teljes szélességben kinyúló peremlemezekig, melyek fölött a befelé döntött oldalfalakat a fenéklemezzel párhuzamosan fekvő fedéllemez 1.200(?) mm teljes magasságban zárta.

A harckocsi jellegzetes alakját kölcsönzően döntött – sehol nem függőleges síkú – homlok- és farlemezélek közötti hossza 6.156(?) mm volt. A teherátadás a függőleges oldalfalak alsó élei mentén egymástól 1.600 mm távolságban elhelyezett 3-3 acélöntésű gyám félelliptikus rugófüggesztéssel kapcsolt lengőkar-párjaira ikerelrendezésben szerelt, összesen 24 db futókeréken át történt. A 720 mm átmérőjű futókerekek lengőtengelyeik nyugalmi terhelési helyzetében rendre 800 mm távolságra követték egymást és rugóútjukat (rugótörés megelőzésére) a kocsitest oldalára rögzített gumiágyazású ütközők határolták. A lánctalpak felső ágainak előrevezetését oldalanként menetirányban emelkedő egyenes pályán egymást követően elhelyezett 5-5 gyámra iker kivitelben szerelt 300 mm átmérőjű támasztógörgő végezte.

A láncmeghajtó kerekek elöl helyezkedtek el és fogaskoszorúik 900 mm fejkör-átmérője mellett szélességük 410 mm volt. A 35 mm széles fogaskoszorúk a 160 mm osztású láncokhoz 16 foggal készültek.

A kocsi farában elhelyezett motorok forgatónyomatékát a mellső hajtókerekekhez vezető erőátviteli szervek láncolati elemei:

  •  motoronként külön tengelykapcsoló
  •  közös kihajtómű
  •  hajtótengely a padlólemez (fenékpáncél) mentén hosszirányban előrevezetve
  •  négyfokozatú bolygóműves sebességváltó a vele egységet képező gyorsító fokozattal és kúpkerekes irányváltóval (előre-, hátramenet) kiegészítve az orrészben elhelyezve, két oldalra kereszttengely-kimenettel
  •  tengelykapcsoló-fékes kormányszerkezet oldalanként szimmetrikus kialakítással
  •  kihajtó-bolygóáttételek a meghajtókerekekhez oldalanként szimmetrikusan

Az erőátviteli lánc leírásából következően a láncfeszítés hátra, a kocsitest vég- és oldalfalainak csatlakozó éleire helyezett gyámokra került. A láncfeszítő tárcsák 700 mm átmérőjű kettős koszorúval biztosították a láncvezető tarajok átvezetését. A láncfeszesség állítása 46 mm sugarú külpontosságú körhagyó csapok elforgatásával és tányérfogazású gyűrűk rögzítésével történt.

A harckocsi számított terepsebességi lépcsőzése:

  • • I. sebességfokozatban 5,05
  • • II. 9,75
  • • III. 17,1
  • • IV. 29,3
  • • V. (valójában gyorsító) 44,5km/óra.

Értelemszerűen, az I-IV. sebességfokozatok használatával az országúti sebességlépcsőzés

  • I. sebességfokozatban 7,65
  • II. 14,8
  • III. 26
  • IV. 44,5km/óra.

A legnagyobb vonóerő 240kN volt.

A Tas kormányzása bal- és jobboldali, kétműveletű kormányemeltyűkkel (botkormány) történt, első húzásra a tengelykapcsoló oldásával, majd utána a fék zárásával. Tekintettel a külső lánc maradó sebességére, a fékezésre fordított teljesítmény csak a motor növelt forgatónyomatékával fedezhető. Így a kanyarvételkor igényelt “gázadás” mindenkori pontos adagolása a fékerő egyidejűen megfelelő szabályozásával még gyakorlott vezető számára is “művészet”. Ennek következményeként a járműkanyarodás szabálytalan ívű.

13. a (?) jel alkalmazása esetében az adat vagy következtetett, vagy bizonytalan (pl. a 6 ellentmondó adatközlése szerint a tengelytávolság 3770-4000-4150 mm, mellette a láncszélesség 580-630 mm változatokban szerepel, ezért a rajzértelmezés, vagy más műszaki indokoltság szerinti adattal dolgozunk)

3. A lánckerék

A fogaskoszorú érdekessége a fogárkok kerületmentén “lejtős” kialakítása az előreforgás irányában. Ez az egyetlen iránymutatás, ami számunkra a Tas lánctalpak Turánéhoz hasonló kialakításának feltételezésére jogosíthat. Ugyanis a Turán kezelési utasítása magyarázó ábrával is hangsúlyozza, hogy a lánckerék foghézagai nem szimmetrikusak, fordított beszerelésük esetén a láncszemek kapcsolódása helytelen. Jól összevethető a Turán és Tas lánckerék-koszorúk fogárok kialakítása közötti szoros “rokonság”.

14. HL könyvtár, Sz 1479 Ideiglenes Utasítás – Gépkocsi-Ismeretek – a 40 M. “Turán” közepes harckocsi (alváz) 1943.

 

Turán lánckerék lánctaggal és vezetőgörgővel

Turán lánckerék lánctaggal és vezetőgörgővel

A Láncfeszítő kerék és láncfeszítő szerkezet összeállítási rajza

A Láncfeszítő kerék és láncfeszítő szerkezet összeállítási rajza

4. A motor és segédberendezései

A motorválasztás feltehető indítékait számba véve külföldi motor nem jöhetett szóba hazai választék azonban mind benzin-, mind diesel üzemmel lehetett. Ám ezek egyike sem volt alkalmas teljesítményük és/vagy méretük miatt harckocsi meghajtására.

Egyik ilyen volt a WM akkor legkorszerűbb (és a gyár történetében egyben utolsó saját szerkesztésű) négyütemű V8 benzinmotorja. Ez a 7,24 liter összes hengerűrtartalma mellett utólsó fejlesztési állapotában névleges 180 LE teljesítményét 3.000 1/p főtengelyfordulat mellett adta, ami akkor kiváló érték volt. Azonban ezzel is csak 70 %-a a Turán motor teljesítményének.

Ugyanakkor a Turán motor honosítása, valamint a csapatszolgálata során szerzett tapasztalatok birtokában végrehajtott számos változtatásával sorozatgyártásra éretten bevált és – ami talán a legfontosabb – hazai gyártásában teljeskörűen biztosított módon rendelkezésre álló erőforrás volt.

Két darab Turán motor került beépítésre a kocsi farában, hosszirányban párhuzamosan, 500(?) mm főtengelytávolsággal. A lendkerékkel hátra történt elhelyezés érdekessége a menetirány szerinti jobboldali motor kissé “kibillentett” helyzete. A motortalp alatti űrben így hely adódott az előrehajtó tengelynek, de az egyébként “ferde” állású hengersorok ezáltal szabályos V alakzatot is mutattak.

A 14,9 liter hengerűrtartalmú, 8 hengerrel V-45° hengerállású, négyütemű, vízhűtéses Turán motor legnagyobb teljesítménye 260 LE (190 kW) volt 2.200 1/perc főtengely-fordulatszámon. A külön indítható és önálló működésre is alkalmas motorok mindegyike rendelkezett tengelykapcsolóval, saját légszűrővel, porlasztóval, olajozás-, vízhűtő- és kipufogórendszerrel, nagy teljesítményű dinamóval, elosztófejjel és fordulatszám szabályozóval, valamint biztonságból hengersoronként egy-egy benzinszivattyúval és gyújtómágnessel.

A Turán motor
A Tas harckocsiba a képen látható felszereltség 4. és 6. jelű tételei nélkül szerelt változat került

A sorozatgyártásból kiemelt Turán motorok Tasba szerelésekor változást egyedül a motoronkénti kettős dinamó helyett egy dupla teljesítményű alkalmazása és a légsűrítők elhagyása jelentette (az olaj-távműködtetés miatt).

Turán motor

Turán motor

A Turán motor forgattyús hajtóműve

Az osztatlan kivitelű (alagútrendszerű) öntöttvas forgattyúsházra állított, 153 mm hengerosztású öntöttvas hengersorok síkja a lendkerék felől nézve aszimmetrikusan a függőlegestől balra 7,5° és jobbra 37,5° dőlésű volt. Az 5 helyen nagyátmérőjű hengergörgős csapágyakon nyugvó forgattyús tengely vonócsavarokkal egyesített kar-elemekből állt.

A 130 mm átmérőjű dugattyúkkal szerelt forgattyús hajtómű lökete 140 mm volt, az ólombronz ágyazású főhajtórudak nagyfejein (a lendkerék felől nézve jobboldalon) kiképzett szemhez kapcsolt mellékhajtórudas elrendezésben. A királytengely hajtású, hengersoronként egy-egy felülfekvő vezértengely (OHC) az 1:6 kompresszió viszonyú, félgömb alakjukkal kitűnő hatásfokú égésterekben hengerenként 1-1 szívó- és kipufogószelepet működtetett.

Az akkor kedvezőnek számító 260 g/LE óra tüzelőanyag-fogyasztású motorok üzemanyag-ellátása egy négytorkú porlasztón keresztül vezérműtengelyenként egy-egy tápszivattyú útján történt.
A kettős rendszerű szikragyújtás motoronként egy-egy hengersorra működő gyújtómágnesekkel és/vagy akkumulátor útján volt lehetséges, ezáltal hengerenként két gyújtógyertyát is igényelt. (ez az üzembiztonság növelésén túl, együtt alkalmazva jobb égést, így nagyobb teljesítményt is eredményezett).

A közvetlenül a két lendkerékre kapcsolódó indító-berendezések a motorok egyesített kihajtását szolgáló fogaskerékszekrényre kerültek, melyek egyike (a menetirány szerinti jobb motoron) kézi- (inerciastarter ), a bal motoron villamos üzemű volt.

A Tas motorok elhelyezése a motorok homlokfala (a küzdőtér) felől nézve

A Tas motorok elhelyezése a motorok homlokfala (a küzdőtér) felől nézve

A Tas fejlesztésekor (1943/1944) immár két éve megvásárolt gyártási jog (Skoda T-21) alapján a WM-ban teljesértékűen honosított és önerővel sorozatgyártásra fejlesztett, eredetileg 245 LE (180 kW) teljesítményű Turán motorok kifejezetten harckocsi-alkalmazásra készültek. Ezzel magyarázható – többek között – a V8 elrendezés szokásosan 90° hengerszöge helyetti 45°-os kialakítás, amivel a mindig szűk harckocsitérben a kisebb szélességű motor igen előnyös lehetett.

Ám ezért két közvetlen hátránnyal kellett fizetni. Egyrészt az ilyen motor járása kissé nyugtalanabb, (ami 8 henger esetében alig számottevő, igazolva ezt a zömöken kisméretű, 375 mm átmérőjű lendkerékkel is). Másrészt velejáróan – és az előbbinél kellemetlenebb kihatásokkal – ilyenkor a hengersorok közötti tér igen szűkké válik.

Ezért a szerkesztőknek komoly nehézséget okozott a szívócsövek kényszerűen szűk kanyarulatai miatti áramlási veszteségek elfogadható mértéken tartása, de az aránylag nagyméretű porlasztó elhelyezése sem volt itt egyszerű. Ezzel is kapcsolódóan kell megjegyezni, hogy a tervezés során teljesítménynövelést célzó kísérletek már akkor kiterjedtek az “akusztikus feltöltés” újszerű alkalmazására, ám az időszűke nem tette lehetővé ennek kidolgozását.

További érdekesség, hogy az osztatlan kivitelű forgattyúsházban a főtengely ágyazása fokozott gyártási pontosságot igényelt (különösen az illesztett támfelületű görgőscsapágyak miatt), ami a Turán és Zrínyi harckocsik csapathasználata során erre visszavezethetően sem forgattyústengely-, sem hajtókar meghibásodás képében nem jelentkezett.

Mi több, a több összetevőjű ólombronz hajtókarcsapágyakat a másik három hadijárművet gyártó céghez is a kimagasló technológiai igényességű WM szállította. Hasonló műszaki “mestermunka” volt az 1943-tól mindinkább akadozó német beszállítások részét képező Solex porlasztók kényszerűen rövididejű (alig kéthetes) hazai gyártásra történő átállítása, beleértve a rajzok elkészítését és a technológiai felkészülést is. A motorolajozás rendszere motoronként külön olajtartány, keringtető szivattyú, szűrő és olajhűtő egységekből állt, az üzemi nyomás és hőmérséklet mérése, ill. kijelzése lehetőségével.

A vízhűtéses motorok homlokfedelén elhelyezett nagyteljesítményű vízszivattyú továbbította a hengertömbök alsó teréből szívott hűtővizet a hűtőkbe.
A hűtőlevegő mozgatása két, egyenként mintegy 20 LE (15 kW) teljesítményigényű turbina-rendszerű ventilátorral történt. Ezek hajtását az egyesített motorkihajtás fogaskerékszekrényében a főtengelyekről külön-külön kúpkerékkel leágaztatott négypályás ékszíjhajtás végezte.

A nagy légmennyiséget mozgató csavarlapátozású vezető- és járókerekekből álló “silumin” öntvény hengeres radiálszellőztetők a motorok mögötti térben – egymás mellett – a kocsitetőn (hátrafelé) kihajtható nagyméretű és lövés elleni védelemet nyújtó alakkal zsaluzott keretekre belülről függesztve voltak elhelyezve. A keretek kihajtása a ventilátor hajtótengely kapcsolójának oldásával történhetett. Egyébként az így rendelkezésre álló nyíláson át a teljes hátsó motortérrel együtt az indítóberendezések is hozzáférhetővé váltak. A két, vörösrézcsöves kivitelű hűtőtest a motorok és a torony közötti térben háztető alakban volt elhelyezve, egyenként és közösen is a motorokkal összekötve.

A friss levegő beáramlása felette, a kocsitető teljes szélességében négyrészesen kiképzett nagy keresztmetszetű légbeszívó nyíláson át történt. Ennek fedését 2-2 oldalra és hátra kihajtható keretekben lövésvédetten kiképzett zsaluzás szolgálta. A ventilátorok ezáltal igen hatásosan szívták a friss levegőt először a hűtőkön, majd a motortéren keresztül – kellő légáramlást biztosítva a melegedésre kényes villamos berendezéseknek is – egészen a hátsó kifúvózsalukra irányított kilépésig.
A motorok kipufogóberendezése különépített volt, a kocsi farán kívül elhelyezett kipufogódobba torkolló kivezetéssel. Bár az ajánlati leírás  két külső kipufogódobot említ, a modellfényképek, de ennél is jobban követhetően a szerelési napló rajza és a fellelt gyári rajz is három kivezetést enged feltételezni. Ugyanitt látható – a Turántól átvett – forgópánt rajza is.

Szívózsalu (középső, bal) összeállítás, részlet 41B2007-A6 sz. rajz (1944)

Szívózsalu (középső, bal) összeállítás, részlet
41B2007-A6 sz. rajz (1944)

A motorok hozzáférését felülről a beszívó és kifúvó zsaluk között elhelyezett 3 darab fedéllemez bármelyikének oldalra-kihajtása tette lehetővé a kocsi páncél tetőlemeze teljes szélességében.

A két nagyméretű külön légszűrő a motorok és a kocsifal közötti térben, a fenéken volt elhelyezve.
A kocsi 12 V egyenáramú feszültséggel működő minden villamos igényét egy-egy (a Turánéhoz képest kétszeres) nagy teljesítményű áramfejlesztő dinamó biztosította, motoronként külön ágyazással azok mellső fogaskerékszekrényeire felszerelten.
A (Turánéval megegyező) akkumulátorok a kocsiszekrény “galériarészében” kaptak helyet kétoldalt hátul, egy-egy felhajtható páncéllemez kezelőajtóval kívülről hozzáférhetően.

5. Erőátvitel

A tengelykapcsoló és a hajtómű tehát együtt (“láncba kapcsolva”) juttatja a hajtógép forgatónyomatékát (“erejét”) a jármű hajtókerekeihez, így összefoglaló elnevezése az erőátvitel, vagy erőátviteli lánc.
A Tas esetében természetesen az Otto-motor választását nem annyira a műszaki mérlegelés szempontjai, mint egyszerűen a rendelkezésre álló lehetőség döntötte el. Így a sebességváltót is a benzinüzemhez kellett illeszteni. Ezáltal a kevesebb sebességfokozattal is elegendő vonóerő biztosítása részeként alkalmazták a kedvező tüzelőanyag-fogyasztás és a motorkímélés szempontjából egyaránt szokásos ún. gyorsító áttételt is.

Ezzel azonos végsebesség biztosítható a legnagyobb teljesítmény leadásánál szükségesnél kisebb motorfordulat mellett. Ám velejáróan ennek gyakoribb “visszakapcsolást” igénylő kisebb gyorsítási és hegymeneti “tartaléka” hátrányával.

Tas nehézharckocsi erőátviteli rendszerének rajza

Tas nehézharckocsi erőátviteli rendszerének rajza

Csupán a teljesség kedvéért megjegyezve, a felsorolt sebességértékek a használatos legnagyobbak. Az ennél kisebbek a fokozatokon belül a vezető “gázadásával” szabályozhatók. Ugyanakkor általában a fokozatok közötti átmenet és főleg a jármű indításának elengedhetetlen eleme az – üresjárást is biztosító – tengelykapcsoló. Azonban a Tas esetében ez nem áll fenn, mert a bolygóműves nyomatékváltó a fokozatok közötti átmeneteket szerkezetével és fékezhető elemeivel tengelykapcsoló nélkül biztosítja, terhelés alatt is.

 

A Tas nehézpáncélos felidézett számítógépes rajza hátulnézetben

A Tas nehézpáncélos felidézett számítógépes rajza hátulnézetben

A Tas harckocsi erőátviteli vázlata

5.1. Motorösszekötő hajtás

A Tas harckocsinál – kellő teljesítményű motor hiányában kényszerűségből – alkalmazott kettős motor elhelyezés sajátos kihajtási szerkezetet kívánt.

Ezért az azonos forgásirányú motorok tengelykapcsolóvégi házperemeire közös fogaskerékszekrény került, melyen belül az egyenként oldható tengelykapcsolók útján főtengelyenként egy-egy homlokfogaskerék a közös áthajtókerékre továbbítja a forgatónyomatékot (ezzel a motorok akár egyenként is képesek voltak dolgozni).

Majd a hajtás egy további kerék közvetítésével jutott a kocsifenék fölött 125 mm középmagasságban, a kocsi hossztengelyétől mintegy 50 mm távolságban jobbra, a motorok között vezetett előremenő tengelyen át a sebességváltóhoz. Az összekötő hajtás áttétele (rajzról visszaméréssel) becsülhetően Iökh~ 0,75 mértékű (azaz gyorsító).

Ez a 2+1 tagból álló – és 4 domborított fogaskapcsoló-párral kapcsolt – tengely a toronyközép alatt közdarabbal megtámasztott, ami egyúttal nem kizárhatóan (ám tényszerű utalás hiányában csak feltehetően) az olajmotoros toronyforgatásban is szerepet kaphatott.

 

5.2. Sebességváltó, irányváltó- és gyorsítóelőtéttel

A Tas harckocsi nyomatékváltó rendszere a 4-fokozatú bolygóműves sebességváltóból és az előre/hátra menet minden fokozatát egyformán biztosító kúpkerekes irányváltó egységből (iiv = 1,0) állt, gyorsítóáttételű kihajtó-előtéttel (terephelyzetben it~ 1,25 és gyorsítóhelyzetben így~ 0,8).

Ezzel a “terep”-I. sebességgel indulva végigkapcsolható a négy fokozat, majd a kocsi mintegy 30 km/óra sebességénél történhet az átváltás az “országúti” menetre, a gyorsítófokozat V. sebességével. Ám a tervezők tapasztalatai alapján erre csak ritkán (igen nehéz terepviszonyok között) került volna sor, mert a vezetők – hasonló szerkezetű harckocsiknál is szokásosan – már bekapcsolt gyorsító fokozattal indulva valójában csak 4 sebességfokozatot használtak. Ezzel magyarázható a Tas körül korábban – több mással együtt – fennálló bizonytalanság a 4- ill. 5-sebességes váltóművét illetően.
A nagyobb hajtóteljesítményű és méretű sebességváltók áttétel-változtatása a fogaskerekek szokásos eltolásával már nehézkes, ezért a Tas harckocsi sebességváltója is az egyszerű működtetésű bolygóműves kivitelű volt. A külsőfogazású hengereskerekekből (nevezik homlokkeréknek is) képzett szerkezet fazékszerű bolygóháza útján kapta meghajtását.

 

Tas erőátviteli rendszerének számítógépesen felidézett rajza

Tas erőátviteli rendszerének számítógépesen felidézett rajza

 

A motorok (barna) összekötő kihajtásából (zöld) előrehajtó – a toronytengely vonalában támasztott – tengely (kék) csatlakozással a sebességváltó házhoz (szürke). Ennek kiegészítője az irányváltó- és gyorsító előtétekkel (sárga), majd a kereszttengely kétoldalán a tengelykapcsoló-fék házakkal (sötétzöld) és kihajtóművekkel (világoszöld).
Jól láthatók hátul a segédhajtás ékszíjtárcsái és elől a vezetőnél szélesebb férőhely hosszabb áthajtótengelye.

A Tas  harckocsi négyfokozatú bolygóműves sebességváltójának metszeti látványképe

A Tas harckocsi négyfokozatú bolygóműves sebességváltójának metszeti látványképe

Színmagyarázat:

  • pirossal a forgó bolygóműház és a behajtó fogaskerék-párja
  • szürkével a három egyforma bolygókerékcsoport
  • zölddel a kimenő napkerék és tengely
  • kékkel az I. sebességfokozat féktárcsája és csőtengelyen ülő napkereke
  • sárgával a II. sebességfokozat féktárcsája és csőtengelyen ülő napkereke
  • lilával a III. sebességfokozat féktárcsája és csőtengelyen ülő napkereke
  • barnával a IV. sebességfokozatot létesítő tengelykapcsoló

Vázlatmagyarázat: feketével a be- és kihajtó fordulatszámok összehasonlító nagysága

A külön-külön tengelyű napkerekek egymástól függetlenül foroghattak csőtengely-kialakításukkal. Így a napkerék tengelyek az I-II-III. fokozatokban igény szerint működtetett szalagos fékekkel voltak rögzíthetők. A IV. fokozat működtetése azonban fékezés nélkül, egyszerűen a II. és III. fokozatok napkerék tengelyeinek többlemezes tengelykapcsolóval létrehozott összezárásával történt. Ezáltal a bolygóház saját fordulatszámára kényszerítve forgatta a “kimenőtengelyt”. Ez – mivel áttétel nélküli kihajtást jelentett – a közvetlen (idegen szóval direkt) fokozat elnevezést kapta.

A saját tengely körüli forgásával egyidejűen a napkerék körül keringést is végző (bolygó) kerekeiről elnevezett sebességváltó ilyen kialakításával feleslegessé vált a hagyományos feladatú tengelykapcsoló, hiszen az egyes fokozatok kapcsolása az erőfolyam megszakítása nélkül a kormánykar markolatának fokozatbeosztás szerinti forgatásával olajnyomás közvetítésével, vagy karáttétel útján kézi erővel történhetett.

Sebességváltóház összeállítás 41A2003-A1 sz. rajz (1944)

Sebességváltóház összeállítás
41A2003-A1 sz. rajz (1944)

 

A “silumin” öntésű sebességváltó ház üreges/bordás merevítésekkel készült közelítően 1400×610×670(?) mm (hossz×szélesség×magasság) befoglaló méretekkel. A tengelyével a kocsiközéptől 130 mm-rel jobbra tolt helyzetű ház a kocsipadlóra három pontján támaszkodott és több részből volt kialakítva.

Így a vízszintesen osztott fő része foglalta magában a mintegy 400(?) mm átmérőjű – tehát kisméretű – bolygóműházat, az ébredő támasztónyomatékkal változó méretű féktárcsákat azok fékszerkezeteivel és a tengelykapcsolóval. Ide került a kétüzemmódú (olaj/kézi) kapcsolómű, valamint a saját szivattyúval és szűrővel ellátott olajkeringtető rendszer is. Mellső, függőleges osztósíkján csatlakozó háztoldatában kapott helyet a bolygómű kihajtó tengelyének.

Irányváltó és V. sebesség kapcsoló 41A2003-A4 sz. rajz (1944)

Irányváltó és V. sebesség kapcsoló
41A2003-A4 sz. rajz (1944)

kúpkereke közvetítésével az egyaránt mechanikusan működtetett tolóagyas irányváltó és a tolókerekes gyorsítófokozattal szerelt kétoldali kimenetű kereszttengely-egység). Az alkalmazott fogaskerekek és tengelyek anyaga nemesacél, csapágyazásuk gördülő volt.  A fékszalagok súrlódó betéteinek cseréje a váltómű többrészű fedélelemeinek bontásával a kocsin belül volt végezhető.

5.3. Kerékkihajtás

A véghajtásnak is nevezett, kétoldalt azonosan tükörkép-kialakítású egységek a kocsi (menetirány-szerinti) jobb oldalán közvetlenül, a bal oldalán csőtengely közdarabbal csatlakoztak a kereszttengely-végekkel. A kapcsolódások ívelt fogazása kismértékű elmozdulásokat tett lehetővé. A sebességváltó jobbra tolt helyzete biztosította a vezető és kezelőszervei helyigény-többletét. A kereszttengely hosszabbítás többlemezes tengelykapcsoló

 

Kormány-tengelykapcsoló 41A2004-A1 sz. rajz (1944)

Kormány-tengelykapcsoló
41A2004-A1 sz. rajz (1944)

közvetítésével továbbította a forgatónyomatékot az 500 mm átmérőjű szalagszorítású fékdobra.

Ennek csőtengelye a kocsiszekrény-orrész oldalfalán kívülről illesztet előtétházba nyúlva hajtotta lánckerék-bolygóművet.  A lánckerék acélöntésű tengelyére ékelt bolygókerekeket hordozó négyágú(?) bolygókar útján jött létre a kerékhajtás, becsülhetően összesen  ikh~ 8,0  áttétellel.

Az előtétház-öntvény mellső, csavarrögzítésű kiegészítő vaskos védőpántjával, valamint a tengelyagyra szerelt különleges acélöntésű keréktárcsát körülölelő lánctalp takarásában volt lövés ellen kellően védett.

 

1. rész KLIKK—-                                                                                       Folytatás 3. rész–KLIKK