A Tas 43.M. nehézharckocsi fejlesztése – 1.RÉSZ

Turcsányi Károly (szerk.) NEHÉZ HARCKOCSIK – Összehasonlító értékelések, műveleti alkalmazások és a magyar TAS tervezése, Puedlo Kiadó, 2008. (benne a Kovácsházy Ernő okl. gépészmérnök, dr. és Kovácsházy Miklós okl. gépészmérnök Tassal foglalkozó fejezete) alapján.

Jogvédett fotó! 43.M. Tas számítógépes rajza

Jogvédett fotó!
43.M. Tas számítógépes rajza


1. A NEHÉZHARCKOCSI TERVEZET MEGALKOTÁSA

1943 márciusában már halaszthatatlan szükségként merült fel Harmos vezérőrnagy részéről is a nehézharckocsi hiány megoldása,  akár egy új típus hazai tervezésének és gyártásának felvetésével is. A harcászati-műszaki követelmények meghatározásának illetékes vitájában mindinkább eltértek az eredeti javaslattól, a szovjet T-34-es közepes harckocsi mintájától.

Keresték egy nagyobb tömegű (35-40 tonnás) és erősen páncélozott harcjármű megvalósításának lehetőségeit (a vita egyébként még besorolási és elnevezési kérdésekre is kiterjedt). Természetesen az önálló tervezés mellett mérlegelésre került egy külföldi gyártmány vásárlása, de a meglévő Turán harckocsik korszerűsítése is. Megismétlődött a négy évvel korábban végzett , a lehetőségek-adta korlátokon belüli külföldi kutakodás harckocsirajzok beszerzésére. Ám ekkor már volt legalább két különbség: egyrészt sehol nem találtak átvételre alkalmas eszközt, így Németország részéről az ajánlott Pz.IV.G a Turánnal közel azonos harcértéket képviselt, ezért nem jelentett volna előrelépést.

Szövetségeseink az akkor két legkorszerűbb harckocsijuk közül a Pz.V. Panther típusból már néhány próbapéldánnyal és a Pz.VI. Tiger I változatból már kisebb sorozattal is rendelkeztek ugyan, ám az állandó rajzmódosítások miatt utángyártási jogaik eladásához azokat éretlennek, mindemellett gyártásukat a magyar ipar számára túl nehéz feladatnak minősítették. Az olasz eszközökkel – mint például a Pavesi traktor, vagy a Re-2000, illetve a Ca-135 repülőgépek – kapcsolatosan már voltak bizonyos kedvezőtlen benyomások, a Skoda akkor Budapesten tartózkodó igazgatója pedig tervezési feltételhiányra hivatkozott. A másik befolyásoló tényezőként időközben a WM korábbi haditechnikai eszköz tervező és gyártó tevékenysége alkotó folytatásaként jelentős tapasztalatokra tett szert a harckocsifejlesztésben. Kézenfekvő volt tehát a döntés: azonnal indítandó egy új típusú nehéz harckocsi magyar tervezése.
Az események felgyorsultak, amiről a végleges harcászati- műszaki követelmények fellelésének hiányában a WM 1943. augusztus 23-i ajánlatának az év december 6-i kiegészítéséből tudjuk, hogy – a mintegy 30 %-osra becsült áremelkedésekkel együtt – közel 5 millió Pengő költséggel vállalkozik egy-egy vas-, ill. páncéllemez építésű mintapéldány szerkesztésére és üzemképes állapotú gyártására a rendelés kézhezvételétől számított 8-10 hónapon belül (!). Az ajánlat részét képező 1943. július 30-i általános leírás megvalósítási javaslatából azonban mind a követelmények, mind a – szinte naponta változó – szempontok és lehetőségek jól nyomonkövethetők.
A harckocsi hadrendbe nem került (hiszen sosem készült el) és a háborúvégi idők zavarában – mint eszköz nyomtalanul (hadizsákmányként, vagy hulladékvasként – ki tudja?), a terveivel együtt – el is tűnt, sokáig és szűk körben csak szóbeszéd tárgyaként szerepelhetett. Azonban még ez sem volt tanácsos.

Harmos Zoltán vezérőrnagy, a Páncélozott jármű-gyártás Honvédelmi Miniszteri Megbízottja, 1943-tól a Haditechnikai Intézet parancsnoka
Újtípusú nehéz harckocsi szerkesztése, Hadtörténelmi Levéltár (a továbbiakban HL) Eln.3b-43/15799
Turán Memorandum, HL.Eln.Vkf.1/43-2751
Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt, ill. WM Repülőgép- és Motorgyár Rt, Csepel – Autó- és Traktor osztály
Országos levéltár (a továbbiakban OL)-652
OL-653
a tanulmányon belül is azonos részletekre vonatkozó műszaki adatok (pl. láncosztás, lánckerék fogszáma, láncszélesség és -felfekvő hossz, kerékátmérők, bizonyos áttételek) eltérnek, de a fellelt rajzokban előfordulóan is találhatók ellentmondó méretek. Ilyenkor a kétséges esetekben – saját döntésként – a rajzok tényszerűségét leginkább valószínűként elfogadva, alkalmazzuk adatközléskor a (?) jelet.

A megvalósítási javaslat és a hozzáférhető – szerény mennyiségű – hiteles bizonyságok segítségével lehetővé válik a Tas harckocsi elvárható megbízhatóságú felidézése, mégpedig a legújabb kutatások eredményeként jó néhány korábbi – bizonyosan jóindulatú, de az ismerethiányból eredő – téves feltételezés tisztázása is. A gyártóművi adatszolgáltatás ismereteink szerint – a legnagyobb valószínűséggel – teljes mértékben megsemmisült, aminek következtében a közölt adatokat nem tekinthetjük hivatalosan tényszerűnek. Meggyőződésünk ugyanakkor, hogy a szerkesztés és gyártás gazdasági-műszaki körülményeinek, valamint a harckocsi feladatellátása kellő körültekintésű tanulmányozásának együttes kezelésével a töredékek mégis szinte teljes és igényes szinten is elfogadhatóan hiteles képpé állíthatók össze. E kettősség vezérlő elvként kezelése egyúttal a harckocsi konstrukciós megoldásainak és műszaki jellemzőinek mélyebb megismerését és ezáltal más harceszközökkel az összehasonlítás lehetőségeit is szolgálja.

Láthatóan, a WM Autó és Traktor osztály akkor két évtizedes járműszerkesztési és -gyártási – ezen belül is a katonai felhasználású, mi több kifejezetten páncélos – tapasztalata kellő hátteret nyújtott egy nehézharckocsi megalkotásához. Mindezek során olyan szaktudás halmozódott fel a tervezői, szerkesztői, gyártó és szerelői területeken, ami még a háború utáni évtizedekben is (a fentebb említett többi gyártómű kiemelkedő szakembereivel együtt) a hazai járműipari fellendülés magját képezhette. A magyar nehéz harckocsi tervezésében és megalkotásában olyan kiváló személyiségek vettek részt, mint
• az igazgató Korbuly János
• a vezető tervezők Jurek Aurél (erőátvitel, hajtás) és Kovácsházy Ernő (teljes kocsitesthordmű)
• a vezető szerkesztő Pentelényi János és Aman János, Bajza István, Bárczy István, Farkas Dezső, Fenyvesi József, Jakab István, Slahta György, Zborovján László
• a gyártás területén id.Attl Béla, Balogh István, Szentpétery Gyula, Voith György és
• a szerelésnél ifj.Attl Béla, Koronics József, Ratskó István
és még sokan mások.

Egy igen nagyszámú elemből összetett, bonyolult szerkezet megvalósítása sok, elsősorban hazai, de bizonyos külföldi forrásokat sem nélkülözhető közreműködői bedolgozó tevékenységgel jár, amihez egységes és gyártásra alkalmas rajzok, szervezett együttműködés szükséges. Ennek bonyolítása békeidőben sem csekély feladat, hát még 1943-44-es, növekvő kudarcokkal teli háborús esztendőkben.

A vállalkozást hátráltatták az anyagellátás mind nehezebbé válása mellett az új technológiai megoldások, vagy a sietségben “becsúszó” pontatlanságok. A minden új termék megalkotása során természetesen előforduló esetenkénti zökkenők mellett az egyéb feladatok kényszerű ellátása is (a Turánok és Zrínyik folyamatos átadása) torlódásokat okozott, amit az állandó időzavar – na meg később a mind rendszeresebb bombázások az elviselhetőség határaira szorítottak .

 

[1]Bajtos Iván által Brünnben fellelt és Bíró Ádám által gondozott fényképek a gyári fémmodellről, Korbuly János, okl. gépészm. WM főmérnök, majd igazgató és fia Korbuly Pál, okl. gépészm. – valamint a Korbuly család – hagyatéka

 

Korbuly Pál szerelési naplójának borítója 1944-ből.

Korbuly Pál szerelési naplójának borítója 1944-ből.

[1]   jellemzésül néhány részlet a Tas 1944-ben Korbuly Pál által vezetett építési naplójából:
V.5.     Láncfeszítő és -támasztógörgők szerelése, ütközés van, csere. A rugók nagyon elhúzódtak, a tartókengyelek bronzperselyein sok igazítás kell. Az (5/428) csavarok vége túllóg a lemezsíkon. A láncfeszítő (5/221) öntvénye a szegecseknél nagyon elhúzódik.
V.8.     A sebességváltó szerelésének megkezdése, kevés még az anyag, főleg a kerekeket kell sürgetni, a (3/577) seeger-gyűrű nincs raktáron.
V.10.   A sebességváltó nehezen halad, tető felrakása a kocsiszekrényre légitámadás miatt. A tetőlemezt csak a megfelelő helyen elhelyezett horgokkal és fogókkal lehet felhelyezni, rajzmódosítás kell!
V.25.   Dinamóház összeszerelése, az egyik oldali futókerékagyak készreszerelve, az aluöntvényből és a hegesztett talpból reszelni kell ütközés miatt, a töltődinamót az egyik oldalon át kell kötni balosra, az (5/114) csavar túl hosszú, kiáll.
V.26.   Kerekek felszerelve, gurult is a kocsi, dinamó felerősítés, toronygyűrű a helyén.
VI.7.    Hajtókerék szerelése, a tömítőgyűrű (szimmer) nagyon szoros. Az anyag elég jól jön.
VI.23.  Rugótok készen, ki vele a rugógyárba. Nagyon siralmas a helyzet.
VI.26.  Ma egész nap csak a tegnapi bombázás romjait takarítottuk.
VI.27.  Igen kevés Tas-munka, a Zrínyi foglalja el az időt.

 

Még egy taglalásra érdemes szempont az egy harckocsi előállításához szükséges munkaórák száma, ami egy közepes Turán esetében előírás szerint 31.000 munkaóra volt (1,7 móra/kg), szemben a vele összehasonlítható Pz.IV. 8.000 munkaórájával (0,4 móra/kg).  A különbség óriási, és egy T34/Turán esetében az utóbbi számára még kedvezőtlenebb az arány. Mindez azonban sokrétű és akár egymásnak is ellentmondó következtetésekhez vezethet: így meghatározó lehet a szerkezet bonyolultsága és jósága, a tervek kiforrottsága és az ipari háttér fejlettsége, az előgyárthatóság mértéke, a már működő eszköz megbízhatósága, továbbá sok egyéb is.

E szempontokat a figyelemfelkeltés érdekében tartottuk szükségesnek nevesíteni, hogy érzékeltethessük, milyen összetett feladat egy kis nemzet részére egy komplex haditechnikai eszköz tervezésének kellő alaposságú és tárgyilagosságú megközelítése és annak utólagos vizsgálatakor a lehetséges téves következtetések elkerülése.
Végül kézenfekvő, hogy több típus sorozatgyártását végző gyártómű a kereskedelmi alkatrészek (mint pl. a csavarok, csapágyak, stb.) szabványosságán túl a lehető legnagyobb mértékben alkalmazza a “házi szabványokat”, azaz a több típusnál is beépíthető elemeket. Ezért a Tas esetében a WM nagymértékben élt a Turán-Zrínyi harckocsiknál illetve rohamlövegeknél használt rendszerekkel és -elemekkel.

Az 1943. augusztus 23-i ajánlat másnapján megbeszélést tartottak a nehézharckocsi szerkesztése tárgyában Korbuly János igazgató lakásán (résztvevők: Bartholomeidesz Sándor-Haditechnikai Intézet, Korbuly János, Szmick Viktor, Jurek Aurél, Pentelényi János a következő megállapodásokkal:
• a két hűtővízrendszer csőösszekötésével egyik járó motor melegíti a másikat
• a kocsitest hegesztett/szegecselt kivitele a folyamatban lévő hegesztési kísérletektől függ
• a kocsitest 75 mm-es ferde homlok- és a motortér feletti 20 mm-es lemezek rögzítése oldható kötéssel
• a 75 mm-es homloklemezen beszállóajtó nincs
• a motorok tengelykapcsolói a válaszfalról működtethetőek, mivel a kocsi vezetését nem, csak hajtását szolgálják

A MÁV az új típusú Zrínyi II, a Zrínyi I. és a Tas szállításához új vasúti kocsit szerkesztett négytengelyes kivitelben 18 m hosszúsággal, 1944. július végi elkészüléssel. Az ehhez szolgáltatott Tas-méretek a következők voltak: 7˙150 mm teljes hossz (nyilvánvalóan, a szállításhoz “6 óra” helyzetbe, azaz hátra forgatott toronnyal, ill. az ekkor már megjelölt 7,5 cm-es löveggel), a páncéltest hossza 6.300 mm, a szélessége kb. 3.150 mm és a magassága kb. 2.500 mm, mintegy 40.000 kg várható tömeggel.

Végül pedig – mintegy összefoglalásul – néhány részlet a Tas megrendelése ügyében készült Emlékiratból , melynek felvétele a HTI-ben – mondhatjuk, már “minden után” – 1944. december 2-án történt:
• a HTI a Tas harckocsi rajzait – miután két darab megrendelése 1944. január 12-én megtörtént – átvette, amiket az intézet kitelepülésekor egy később elsüllyedt uszályra raktak…
• a vas mintakocsi 80 %-os (tornya is a forgatókar, fegyverzet és egyebek nélkül legyártva), a páncél-változat belső gépberendezése mintegy 95 %-os készültségben (a páncéllemezek készre munkálva, de edzetlen állapotban) voltak, amikor az 1944. július 27-i bombatámadás a Tas-t is súlyosan érintette.

részlet Korbuly Pál naplójából:
VII.4. Hajmáskéren Zrínyi átadás.
VII.6. Anyag szépen jön. Nagytömeg (szerzői megjegyzés: az egyik részleg és egyben szerelde neve) kezdi a hűtőlapot szerelni. A tornyot összeerősítették, kezdik hegeszteni. Futókerék tárcsák javítása folyamatban.Az új rugótokot kivittem a rugógyárba szerelésre. A hűtőlap hossztartója ütközik a regulátor rudazatába.
VII.9. Hajtókerék szerelés foglalja le az egész napot. Ütközések ismét.
VII.22. Nagytömeg dolgozik a kocsin, a hűtőlapot és a beszállóajtót csinálják. Egy lánc összeszerelve. Előkészületek a futómű szereléséhez.
ezután hamarosan, VII.27-én történt a mindent elsöprő bombatámadás, amikor a toronynélküli, futóművel, ikermotorral és sebességváltóval összeszerelt kocsiszekrény is megsemmisült.
10. OL-653
HTI jelentés,
11. 1943.nov.30. HL.Eln.36/43-72447(?)
12. OL-332

• a gyár a mintakocsit be sem tudta fejezni. A WM – mivel a HTI 1944. aug.12-én a Ganz-hoz irányította a gyártást – a Tas összes kész és félkész alkatrészét, nyersanyagait, páncéllemezeit és kékmásolati rajzait átadta a Ganz-nak, míg a befejezetlen szerelésű vas mintakocsit (a fennálló bombaveszély miatt) a gépkocsiszertárhoz szállította – miután abból a már beszerelt két Turán-motort más célokra kiemelték.
• a páncél mintakocsi befejezésének elmaradását a páncéllemezek edzésének nehézségei, súlyos alkatrészhiányok, motor- és löveghiány okozták. Ezért javaslat született, hogy a vas mintakocsit befejezni, a páncél-változat rendelését törölni. A Ganz a további építési munkákat a budafoki új műhelyében és a Lövőház utcai telephelyén szándékozott végezni.

1:16 léptékű Tas Modell

1:16 léptékű Tas Modell

 

Folytatás 2.rész—-